Der Abschlussbericht zum Absturz der Schweizer Ju 52 HB-HOT und die darin enthaltenen Details über das fliegerische Verhalten der Cockpitbesatzung haben mir sehr zu denken gegeben: Da wurde mit der voll beladenen Dreimotorigen zu tief und zu langsam in ein Gebirgstal eingeflogen. Als es - offenbar - infolge von Lee- und thermischen Turbulenzen nicht mehr möglich war, den Segnaspass Richtung Osten zu überfliegen, stallte das Flugzeug in einer erzwungenen Linkskurve, schmierte infolge Strömungsabriss über die linke Tragfläche ab und konnte aus dem nahezu senkrechten Absturz nicht mehr abgefangen werden. Die Folgen sind bekannt.
Das Ereignis ruft wieder einmal grundsätzliche Fragen zur Fliegerei im Gebirge auf. Meine Segelflugausbildung hatte ich vor nunmehr sechzig Jahren - bis zum Luftfahrerschein Klasse I - auf einem Fliegerhorst in Bayern begonnen. Später flog ich
dann runde zehn Jahre lang auf dem Verkehrsflughafen Köln-Bonn mit dem Erwerb der Passagierberechtigung, der Flugfunklizenz und dem silbernen Leistungsabzeichen für Segelflug.
Obwohl ich damals fast nur über flachem Terrain - bestenfalls über angrenzendem Hügelland flog - hat mir diese Fliegerei per Hand und Hosenboden doch das grundsätzliche Gefühl und die Erfahrung für die spätere Gebirgsfliegerei in der Schweiz vermittelt, die ich seit den Siebzigerjahren unfallfrei betreibe.
Nach der Umschulung auf Reisemotorsegler flog ich mit deutscher Lizenz hierzulande rund zwei Jahre und legte dann die Prüfung für das entsprechende Schweizer Brevet ab. Vom Gebirgsfliegen hatte ich zu dieser Zeit herzlich wenig Ahnung.
So machte ich mich allmählich daran - ohne je eine Gebirgseinweisung absolviert zu haben - mich an das Fliegen in den Voralpen und nach und nach auch im Hochgebirge - heranzutasten. Dabei übte ich mich zuerst so lange in der Navigation, dass ich bald weder Kompass noch Karte brauchte, um meinen Weg in und durch die Berge sowie wieder zurück zu finden oder das korrekte Verhalten gegenüber reglementierten Lufträumen einzuhalten. Somit konnte ich mich voll auf das fliegerische Handwerk selbst konzentrieren und den Luftraum ständig beobachten.
Mit grauer Theorie und gesundem Menschenverstand machte ich mich immer mehr mit den Eigenheiten der Gebirgsfliegerei vertraut, die mit der Zeit zur unspektakulären Routine wurde und mir grandiose sowie maximal sichere Erlebnisse bescherte.
Das Wetter spielte dabei eine Hauptrolle: Neben den Wetterberichten bekam ich nach und nach eine "Nase" für die verschiedenen Wetterlagen und deren Entwicklung. Da ich meine Flüge stets selbst wählte und zu finanzieren hatte, zeigte ich keine Lust, mich bei grenzwertigen Situationen in die Luft zu begeben. Einem klaren nebelfreien Wintertag oder einem sonnigen Flug in der wärmeren Jahreszeit gab ich da stets den Vorzug. Dass man nicht unterhalb der Bergflanken in ein Tal einfliegt, das man nicht genau kennt und in dem eine sichere Umkehrkurve nicht mehr möglich ist, entspricht nur der simplen Logik. Ebenfalls das Ueberfliegen eines Passes, der nie aus dem Steigflug sondern immer aus einer satten Ueberhöhung heraus und im spitzen Winkel erfolgen sollte, damit bei Abwinden sofort in Gegenrichtung abgedreht werden kann. Höhere Windgeschwindigkeiten im Gebirge mit gefährlichen Leeturbulenzen bergen besondere Gefahren, denen man sich nicht aussetzen sollte. Bei Föhnlagen können diese besonders ruppig und risikoreich werden.
Hautnah an Hängen und Bergflanken entlang zu schrubben, birgt das Risiko, mit Seilbahnkabeln, Stromleitungen oder mit landwirtschaftlichen Transportkabeln zu kollidieren. Man kann sich nie darauf verlassen, dass alle diese Hindernisse in den Karten verzeichnet sind.
Oft sind in den Bergen Täler von Wolken bedeckt. Daher ist es wichtig, wenn man on top fliegt, in sicherer Gleitdistanz offenes Gelände unter sich zu haben. Verlässt man sich im Sichtflug auf das "Loch vom Dienst" zum Durchstossen, kann das schnell einmal ohne Alternative enden. Auch bei technischen Problemen, wie einem Motorversagen, muss immer so viel Höhe gegeben sein, damit im Gleitflug ein Ausweichplatz oder ein geeignetes Notlandefeld erreicht werden kann. Der Motorsegler ist in einem solchen Fall wohl das geeignetste Fluggerät.
Wichtig ist nicht zuletzt der mitgeführte Treibstoffvorrat. Fliege ich alleine, tanke ich den Motorsegler voll. Das Gewicht spielt dann keine Rolle und rechnerische Klimmzüge entfallen. Neben der mehr als ausreichenden Reserve macht das zusätzliche Gewicht den Flieger auch stabiler gegenüber Turbulenzen, was recht angenehm ist.
Das in Teilen beschriebene Einmaleins der Gebirgsfliegerei sollte jedem Aviatiker in Fleisch und Blut übergehen. Tragisch wird es dann, wenn Berufspiloten mit tausenden Flugstunden auf den verschiedensten Flugzeugtypen, darunter auch ehrwürdigen von Hand geflogenen Oldtimern, elementare fliegerische Grundsätze übergehen oder bewusst missachten.
Zum Thema Gebirgsflug.....
Hier geht es um das Thema Segelflugzeuge alle Typen und Muster
Moderator: aerotimmi
- swisseagle
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- swisseagle
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Re: Zum Thema Gebirgsflug.....
Beitrag von swisseagle »
Nehmt ihn nicht für voll - diesen Troll....
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