BZF I Prüfung und ICAO Level 4 Language Proficiency Test

Poste hier Deine Erfahrung mit der Bundesnetzagentur Berlin

Moderator: aerotimmi

Benutzeravatar
virtilia
Beiträge: 27
Registriert: 18.11.2015 09:03

BZF I Prüfung und ICAO Level 4 Language Proficiency Test

Beitrag von virtilia »

1. Die BNA in Berlin finden...

Die Bundesnetzagentur in Berlin ist idyllisch am Flughafensee in direkter nördlicher Nachbarschaft zum Flughafen Tegel gelegen und am besten über die Autobahn 111 erreichbar. An der A111/E26 nimmt man die Abfahrt Seidelstraße, von der ein kleiner unscheinbarer Waldweg abgeht und direkt in die Büsche zu führen scheint („Allee Saint-Exupéry“). Auf diesem Waldweg hält man sich rechts, um auf einer Lichtung das recht moderne Gebäude der Bundesnetzagentur zu erreichen. Vor dem Eingangstor befinden sich 5 oder 6 Parkplätze für Besucher. Wegen des dichten Berliner Verkehrs sollte man etwas Zeitreserve vorsehen.

Sehr ratsam ist, einen gut gefüllten und leicht schreibenden Kugelschreiber und einige Blätter Kopierpapier dabei zu haben. Eine gedruckte Kompassrose mit Skaleneinteilung würde ich auch mitnehmen (s. u.).

2. Theorie-Prüfung BZF i/II

Prüfungsvorsitzender war Herr Ralf Willenberg (BNA), Prüfungsbeisitzer Herr Matthias Schade (DFS). Herr Willenberg hat das Protokoll geführt und später die Scheine ausgestellt, die Prüfung selbst hat Herr Schade (Fluglotse) durchgeführt.

Für alle 8 Prüflinge begann die Prüfung für das BZF I und II gemeinsam mit dem Theorieteil. Jeder bekam eine Mappe mit 100 Multiple Choice-Fragen, es gab 6 verschiedene Ausführungen der Fragenzusammenstellung, um gegenseitige Hilfe oder abgucken zu unterbinden. Eine Kompassrose als Hilfsmittel war erlaubt und insbesondere für die Fragen nach Peilstandlinien etc. nützlich.
Die Zeit zur Beantwortung der 100 Fragen betrug 60 Minuten. Die richtige Antwort wurde auf einem separaten Antwortbogen angekreuzt (4 Möglichkeiten pro Frage).
Alle Prüflinge waren selbst mit dem nochmaligen Checken der Antworten weit vor Ablauf der 60 Minuten fertig.

Im Anschluss einer kurzen Pause wurden die BZF II-Kandidaten zur praktischen Prüfung geholt, und die BZF I-er „durften“ eine Dreiviertelstunde im Wartezimmer (das an ein Arztpraxen-Wartezimmer - jedoch ohne Zeitschriften - erinnert, warten. Für die Prüflinge hatten die Mitarbeiter der BNA im Korridor Kaffee, Tee, Wasser und Kekse gegen einen kleinen Obulus bereitgestellt.
Nachdem die BZF II-er Ihr Debriefing bekommen hatten, bei dem Ihnen mitgeteilt wurde, welche Fehler sie gemacht hatten und worauf sie beim Funken/Fliegen besser achten sollten, waren die BZF I-er dran.

3. Praktische Prüfung

Es wird oft geraten, sich einen Platz in der Mitte zu nehmen, damit man nicht gleich als erster drankommt und sich so ein wenig am Ablauf orientieren kann. In unserem Fall war das jedoch witzlos, denn der Prüfer hat jeden mit Namen aufgerufen und so zu einer Aktion aufgefordert. Er ging dabei nicht der Reihe nach vor.

Ein AZF-Prüfling und 4 BZF I-Kandidaten wurden im praktischen Teil auf unterschiedliche Flugstrecken geschickt. Vor Beginn konnten Fragen an den Prüfer gestellt werden, jedoch nicht mehr während der Flüge. Der Prüfer wollte alles einschließlich Wind zurückgelesen bekommen. Der Abflug fand in Englisch, der Anflug in Deutsch statt. Jeder Prüfling bekam zwei Klarsichthüllen mit Abflug- und Anflug-Karten und Platzkarten mit Rollbahnen und Rollhalten zu den jeweiligen Plätzen. Wir durften uns die Karten ca. 3-4 min lang ansehen und dazu Notizen machen. Luftfahrzeugmuster und -Rufzeichen konnten frei gewählt werden.

Ich sollte von Stuttgart nach Münster-Osnabrück fliegen. Den in Stuttgart üblichen Einleitungsruf von „Delivery“ wollte der Prüfer nicht haben, ich sollte direkt zu „Ground“ gehen. Einleitungsanruf bei Ground und die dann folgenden Anweisungen stimmten 100%ig mit dem im Fluglehrerteam-Kurs gelernten Ablauf überein. Nach Meldung bei „Stuttgart Tower“ bekam ich eine Sonder-VFR, die allerdings simpel gehalten war (nach dem Abheben, Steigen in Startbahnrichtung (26) auf 3000 ft, vorher Melden bei Durchsteigen von 1500 ft und dananch Linkskurve bis Erreichen von Pflichtmeldepunkt Lima).
Sehr wichtig ist, sich die maximale An- und Ablfughöhe zu notieren und auf die Platzhöhe (Elevation) zu achten.

Der Prüfer sagte: „You are climbing at a rate of 500 ft/min. One minute has passed since take-off. What is your present altitude?“ Die Antwort „present altitude 1800 ft“ war richtig, denn Stuttgart liegt ja bereits auf knapp 1300 ft Höhe über MSL.

Einmal während des Abflugs und einmal während des Landeanflugs wurde ich nach dem aktuellen Stuerkurs gefragt. Ich hatte mir als Vorbereitung die Start- und Landebahnen aufgezeichnet und die dazu rechtwinkligen Queran- und -Abflüge mit Kompasskursen drangeschrieben, was sich für eine schnelle Antwort bewährt hat. Der Landeanflug auf Münster-Osnabrück gestaltete sich unspektakulär, und ich wurde recht bald in den Queranflug der Piste 25 geschickt. Nach Meldung des Endanfluges bekam ich „Piste 25 Landung frei!“ und den Wind, und damit war die praktische Prüfung schon zu Ende. Mal wurde das Rufzeichen gekürzt, mal nicht (dringend beachten und notieren!).

Beim Debriefing wurden die häufigsten Fehler der Prüflinge genannt:

- die verdammte „zwei“ statt „zwo“
- „climb to 2000 ft“ statt „climb 2000 ft“ (der Prüfer riet uns, immer „altitude“ hinzuzufügen, also „climb altitude 2000 ft“)
- „zehn Minuten nördlich November“ statt „eins null Minuten nördlich November“
- „request to leave your frequency“ vergessen beim Verlassen der CTR
- gekürztes Rufzeichen nicht beachtet

Trotz dieser wohl nervositätsbedingten Fehler haben alle die praktische Prüfung bestanden. Alle Prüflinge waren aber auch gut geschult.


4. Englischer Theorieteil

Der spezielle Theorieteil der BZF I-Prüfung bestand aus dem Vorlesen eines englischen Textes und dem anschließenden Übersetzen ins Deutsche. Der Prüfer verlangte eine korrekte sinngemäße - keine wörtliche - Übersetzung. Die Texte waren die aus der Vorbereitungsliteratur bekannten urprünglich deutschsprachigen Texte z.T. aus der LuftVO, die für die Prüfung ins Englische transferiert worden waren (zur Vorbereitung empfehle ich „BFZ I Übungstexte“, Dieter Franzen-Verlag, ISBN 978-3930996-07-0, ca. 15 EUR).

Persönlich hadere ich immer mit dem Amtsdeutsch („Luftfahrzeug“ statt „Flugzeug“, „Sekundärradar-Antwortgerät“ statt „Transponder“ usw.), aber der Gebrauch von „Luftfahrzeugführer“, „Flugverkehrskontrollstelle“ und dergleichen zeigt, dass man mit der Materie einigermaßen umgehen kann.

Jeder bekam eine Klarsichthülle mit einem englischen Text, der umgedreht - nicht vorab lesbar - vor einem lag. Wir Prüflinge waren einzeln nacheinander dran. Derjenige, der dran kam, wurde aufgefordert, das Blatt umzudrehen und sich ca. 2-3 Minuten den Text anzusehen. Dann wurde auf Englisch vorgelesen, was keinem Probleme bereitete. Anschließend war die Übersetzung dran. Da haben sich einige einen ordentlichen Zacken aus der Krone gebrochen. Schlüsselwörter, die nicht richtig übersetzt oder falsch ausgesprochen wurden, hat der Prüfer nachgefragt (z.B. „prior“, „expedite“ oder „transmission“), dabei auch ein wenig indirekte Hilfe gegeben.

Auch diesen Teil haben alle 5 Prüflinge bestanden. Dem einen oder anderen wurde noch ein guter Ratschlag mit auf den Weg gegeben („sprechen Sie deutlicher…“), anschließend gab’s den heiß ersehnten Schein.

Alles in allem eine sehr faire und gute Prüfung mit kompetenten Prüfern. Wenn etwas bemängelt wurde, hatte es seinen Grund. Die mitgegebenen Ratschläge sitzen tief und werden sicher von allen beherzigt, was für die Sicherheit beim Fliegen wirklich wichtig ist.


5. ICAO Level 4 Language Proficiency Test

Ich hatte mich auch zu diesem Test angemeldet, um alles in einem Aufwasch zu erledigen und nicht bald schon wieder nach Berlin toben zu müssen. Der Test wurde erneut von den Herren Willenberg und Schade (s.o.) durchgeführt. Teil 1 bestand aus einem in Englisch geführten etwa 10-minütigen Gespräch. Mir wurde ein Bild vorgelegt, auf dem ein Jettrainer in einer Steilkurve zu sehen war. Unter dem Trainer konnte man eine Küstenlandschaft erkennen, in das Bild ragte ein Flügelspitzen-Zusatztank des fotografierenden Trainers, die fotografierte Maschine hatte eine mit „G-D…“ beginnende Registrierung, was auf eine englisches Flugzeug schließen ließ.
Wichtig war hier, möglichst flüssig und frei das Abgebildete zu beschreiben. Dabei sollte man durchaus etwas ausholen, Vermutungen anstellen, sich an ähnliche Szenarien erinnern und diese beschreiben usw. Vorteilhaft ist natürlich ein guter Wortschatz mit Fachbegriffen u.a. aus der Luftfahrt, aber auch umgangssprachliche Redewendungen und „Idioms“.

Es schlossen sich Fragen aus einer Liste an, die der Prüfer vor sich hatte.
U.a.: „Sollten Ihrer Meinung nach Formationsflüge auf Flugtagen aus Sicherheitsgründen verboten werden?“,
„Warum, glauben Sie, sind Menschen so von Formationsflügen und generell von Flugtagen fasziniert?“,
„Was halten Sie von den Sicherheitsmaßnahmen in der zivilen Luftfahrt - sind Air Marshalls eine sinnvolle Lösung?“
"Was könnte man aus Ihrer Sicht noch gegen Terrorismus in der Luftfahrt unternehmen?"

Auch hier gilt wieder: keine möglichst kurzen Antworten geben, sondern ausholen, erzählen, sich erinnern, andere Beispiele bringen.

Dieser Konversation folgte ein Teil mit 10 amerikanischen Hörproben aus dem Flugfunk. Zu jedem vorgespielten Audiofile gab es 4 alternative Aussagen auf Papier, von denen keine den Sachverhalt vollständig bzw. richtig wiedergab. Die Aufgabe bestand darin, nach zweimaligem Hören die gedruckte Aussage anzukreuzen, die dem Sachverhalt am nächsten kam.

Einmal war es ein Pilot, der meldete, dass er stärkeren Gegenwind hatte, als erwartet, und nun in Spritnot ist und deshalb um kurzfristige Landefreigabe bittet. Bei einer anderen Hörprobe rief ein Tower ein Flugzeug an und bat darum, eine wichtige Mitteilung an eine weitere Bodenfumkstelle zu übermitteln, zu der man aus dem Tower keine telefonische Verbindung aufnehmen konnte.

Außer mir nahmen an diesem und dem letzten Hörprobentest zwei ATC-Anwärter in Ausbildung teil. Wir hatten alle drei dieselbe von den 10 Hörproben falsch „geraten“. Der Prüfer gab zu, dass es eine sehr zweifelhafte Hörprobe war.

Der letzte Test bestand im Erkennen fehlender Teile von 2 ATIS-Informationen. Die ATIS-Infos wurden 2x vorgespielt, der zugehörige Text lag uns gedruckt vor, wobei einige Angaben weggelassen waren, die wir sodann ergänzen sollten (dew point, transition level, temperature etc.). Haben alle richtig gemacht und bestanden, obwohl gerade die zweite ATIS in einem furchtbar schnellen Tempo und auf Deutsch beginnend vorgespielt wurde.

6. Fazit

Aus meiner Sicht ist es überlegenswert, den Language Proficiency Test gleich mitzumachen (Achtung: separate Anmeldung und Extragebühr), wenn man sowieso das BZF I macht, denn schließlich ist der Sinn des BZF I ja auch, im Ausland fliegen zu dürfen (und zu können). Vorbereitungsmäßig ist es in der Regel kein Mehraufwand.

Unterm Strich kann ich sagen, dass der Flugfunkkurs von Fluglehrerteam.de auf den Punkt genau vorbereitet. Die praktische Übung ist Gold wert. Wer den Kurs ernsthaft mitgemacht hat, braucht wirklich nichts zu befürchten und kann sich auch noch sicher sein, nicht nur für die Prüfung, sondern für das sichere Fliegen gelernt zu haben!

Euch allen von Fluglehrerteam.de (Bärbel, Timmi, Hartmut, Marcel und Thomas) ganz herzlichen Dank für die perfekte Vorbereitung!


Hamburg
D-MGGZ, C42C, EDAN (Neustadt-Glewe)
Antworten

Zurück zu „Erfahrung mit der Bundesnetzagentur Berlin“