Aus-Flug nach Schweden

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virtilia
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Aus-Flug nach Schweden

Beitrag von virtilia »

Für viele Piloten ist ein Flug ins Ausland ein oftmals lang ersehntes, reizvolles Ziel. So auch für mich: bereits während der ersten Stunden in der Flugschule entstand der Wunsch, einmal im UL nach Stockholm zu fliegen. Am Rande der Schären habe ich ein Ferienhaus, und wie es der Zufall will, gibt es nur 3 km entfernt eine private Landebahn…

Fliegen über Dänemark und Schweden ist allein wegen der landschaftlichen Eindrücke ein unvergessliches Ergebnis. Hier nun ein paar Tipps und Erfahrungen für einen "Aus-Flug" nach Schweden mit dem Ultraleichtflugzeug.

Eines vorweg genommen: ohne intensive Flugplanung und Vorbereitung geht gar nichts. Und auch die Bürokratie spielt mit: für Dänemark und Schweden müssen Ein- bzw. Durchfluggenehmigungen erteilt werden.


Ein bisschen Bürokratie

Die Genehmigung(en) sollte man beantragen, bevor man mit einer detaillierten Routenplanung beginnt, denn die Bearbeitung des Antrags für Dänemark benötigt bis zu zwei Wochen. Den Antrag stellt man z.B. per Email beim dänischen Ultraleicht-Verband (http://www.dulfu.dk/english-info):

Dansk UL-Flyver Union
Mrs. Dagmar Skov

Gl. Kirkevej 1, Tiset
DK-6510 GRAM
T: +45 7482 2021 / Fax: +45 7482 2400
Email: uldenmark@gmail.com

Die Dokumente, die man mit dem Antrag einreichen muss (gut lesbare Scans als PDF), sind
- Luftfahrerschein für Luftsportgeräteführer
- Medical
- Eintragungsschein für Luftsportgeräte
- Lufttüchtigkeitszeugnis für Luftsportgeräte
- Versicherungsnachweis über Halterhaftpflicht- und Passagierhaftpflicht-Versicherung
Luftfahrerschein und Medical sind für alle Piloten einer Maschine einzureichen.

Permit für Dänemark
Permit für Dänemark
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Mit der erteilten Genehmigung darf man innerhalb eines Jahres max. drei Monate in DK fliegen, d. h. man kann wahlweise die drei Monate in einem Stück bekommen oder z.B. 3x für 1 Monat dort fliegen.
In meinem Fall kam die Durchfluggenehmigung bereits nach vier Tagen per Email. Selbstverständlich hat die Genehmigung („Permit“) zusammen mit den vorschriftsmäßig mitzuführenden Papieren und dem aktualisierten Logbuch beim Dänemark-Flug an Bord zu sein.
Umfangreiche Informationen zum dänischen Luftraum gibt kostenlos es beim Naviair AIM (http://aim.naviair.dk/English). Neben dem AIP für Dänemark findet man dort u.a. auch einen „VFR Flight Guide Denmark“. NOTAMs für die Flugvorbereitung gibt es auch: http://briefing.naviair.dk/map.php?sLan=UK. Unbedingt anschauen!

Der Antrag für die Fluggenehmigung in Schweden ist unkomplizierter und wird beim „Transportstyrelsen“, dem schwedischen Verkehrsministerium (Swedish Transport Agency), gestellt:

Transportstyrelsen
Olai Kyrkogata 35
SE-602 32 Norrköping, Sweden
http://www.transportstyrelsen.se
T: +46 771 503 503 Fax: +46 11 18 52 56

Von der Seite lädt man das PDF-Antragsformular herunter (http://www.transportstyrelsen.se/sv/Blanketter/Luftfart/Luftvardighet/Application-for-permission-to-fly-within-Swedish-airspace-with-foreign-registred-Ultra-Light-aircraft/).
Auf "Ladda ner blanketten" klicken.

Antrag für Schweden
Antrag für Schweden
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Am besten mit einem PDF-Editor trägt man Flugzeugtyp, Nationalität, Rufzeichen, die Daten des Flugzeughalters und den beabsichtigten Flugzeitraum ein. Wie immer, darf in Schweden auch die Handynummer nicht fehlen. Das unterschriebene Formular wird gescannt und ohne weitere Dokumente mit einem kurzen Antragstext per Email an luftfart@transportstyrelsen.se geschickt.
Bei mir kam 2 Tage später der von dem Sachbearbeiter ebenfalls unterzeichnete Antrag per Email zurück.

Bevor man sich an die Routenplanung macht, ist auch ein Studium der Website AROWeb des LFV ("Luftfartsverket") dringend empfohlen (https://aro.lfv.se). Die auch auf Englisch verfügbaren Informationen zu Wetter, NOTAMs, FIR usw. sind sehr umfangreich. Man kann sich registrieren und dann auch bequem online einen Flugplan aufgeben – dazu später mehr.


Die Routenplanung

Bei Skandinavienflügen spielen Tankvolumen und damit Reichweite eine nicht unwichtige Rolle. Wenn man weit kommen will oder muss, z.B. bei Durchfliegen von Dänemark nach Schweden, sollte man einen grenznahen Tankstopp in Deutschland in Betracht ziehen. Der Flugplatz Grube nahe Grömitz (EDHB, 09/27 - 500m Gras, http://www.flugplatz-grube.info) ist gut geeignet, sich nochmal die Beine zu vertreten und den Tank zu füllen, bevor es über die Ferieninsel Fehmarn und dann über die Ostsee nach Rødby in Dänemark geht. Der Abschnitt über offenem Wasser ist nur kurz, so dass keine Schwimmwesten vorgeschrieben sind. Trotzdem: Höhe über dem Wasser bedeutet Sicherheit – auch wenn die Fähren der Vogelfluglinie dann nicht mehr so schön groß zu sehen sind! Aber: Innerhalb Bremen Information bis zur Mitte des Fehmarn-Belt beginnt Luftraum E bereits bei 2.500 ft AGL, danach sind es 3.500 ft. Apropos Vogelfluglinie: die heißt so, weil es im Frühjahr und im Herbst entsprechend dichten Vogelzug im von ULs geflogenen Luftraum gibt.

Eine Fähre der Vogelfluglinie zwischen Fehmarn und Rødby aus dem Flugzeug
Eine Fähre der Vogelfluglinie zwischen Fehmarn und Rødby aus dem Flugzeug
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Wenn man nach Schweden weiterfliegen will, empfiehlt es sich eine Route westlich des großen Flughafens von Roskilde und nördlich von Kopenhagen über Helsingør nach Helsingborg in Schweden zu planen. Dabei kann man küstennah das „Smålandsfarvandet“ zwischen Lolland, Falster und Seeland überqueren und hat eine herrliche Aussicht auf eine großartige Landschaft – allerdings ohne Berge...

Die Insel Lolland (Dänemark)
Die Insel Lolland (Dänemark)
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Die Flughöhe darf bis zum Erreichen der Kontrollzone Copenhagen Approach bis zu 3.500 ft. betragen, danach sind es im Wechsel 1.500 bis 2.500 ft. Funkkontakt mit Copenhagen Information ist natürlich Voraussetzung, da der Luftverkehr westlich Roskilde recht dicht werden kann.

Beim Überfliegen des Öresund zwischen Dänemark und Schweden, z.B. über den Meldepunkt AMSUR, nimmt man mit Sweden Control (Malmö ACC) Funkkontakt auf und meldet den Einflug. Sweden Control begleitet den Flug recht intensiv, und es müssen immer wieder Einflüge in die dicht aneinander grenzenden TMAs bzw. TIZs gemeldet werden.
Außer im Luftraum G gilt in ganz Schweden Transponderpflicht Mode A/C, die Übergangshöhe beträgt mit Ausnahmen 5.000 ft. AMSL.
Wetterinformationen kann man telefonisch abfragen und Flugpläne ebenfalls telefonisch aufgeben unter (AIS) +46-8-797 63 40.

Eine der beiden C42 im Verband
Eine der beiden C42 im Verband
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Es ist sehr ratsam, im voraus in Südschweden alternative Landeplätze am besten mit Tankmöglichkeiten ausfindig zu machen und sich kurz vor Abflug telefonisch dort zu vergewissern, dass wirklich Sprit verfügbar ist.

Bei unserem Flug hatten wir eine Zwischenlandung in Feringe – ca 140 km nordöstlich von Helsingborg – mit Auftanken geplant. Man hatte uns am Telefon Sprit zugesichert, aber als wir dort landeten, erklärte uns ein Mitglied des dortigen Fallschirmspringerclubs, dass sie nicht springen könnten, weil der Tankwagen wegen eines Unfalls nicht erschienen war. Also mussten wir einen anderen Platz mit Sprit und einem abkömmlichen Verantwortlichen in erreichbarer Nähe finden, was durch intensives Telefonieren am Ende auch gelang. Natürlich war sodann bei Sweden Control ein neuer Flugplan telefonisch aufzugeben.

DMGGZ auf der Piste 19 in Ljungby-Feringe in Småland
DMGGZ auf der Piste 19 in Ljungby-Feringe in Småland
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Sehr viele Plätze in Schweden sind auch tagsüber nicht regelmäßig besetzt. IFR-Piloten können dort nach Einbruch der Dunkelheit über Funk vor Erreichen die Landebahnbefeuerung einschalten. Mehr aber auch nicht. Der Turm ist dann unbesetzt, bei etwas größeren Plätzen kann jedoch ein Remote-Türmer die Kontrolle übernehmen. Also in jedem Fall anfunken!
Kleinere unkontrollierte Plätze haben immer das Rufzeichen [Platzname]-"Radio" (also z.B. "Ränneslätt Radio"). Bitte nicht wundern, wenn sich gerade unter der Woche niemand meldet. Dann ist eben niemand dort, und man setzt eine Blindmeldung ab, überfliegt den Platz, um den Windsack zu sehen, und landet. Landegebühren werden übrigens üblicherweise nicht erhoben.

Wir konnten in Ränneslätt im wildesten Småland (Michel aus Lönneberga) auf einem großzügigen Grasplatz landen und bekamen vom Platzwart – der gerade zum Blaubeerenpflücken im Wald war – vorab telefonisch den Türcode für das Clubhaus mit der Einladung, uns schon mal einen Kaffee dort zu kochen, bis er eintrifft. Der Sprit (Avgas) kostete Ende August 2015 dort 21 Kronen pro Liter – entsprechend 2,21 €. Superbenzin an der Tankstelle lag bei 1,26 € pro Liter.

unsere drei ULs (2x C42, 1x Remos G3) auf schwedischem Boden
unsere drei ULs (2x C42, 1x Remos G3) auf schwedischem Boden
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Wenn man die Flugroute mitten durch Südschweden zu einem nördlicheren Ziel plant, sollte man sich bewusst sein, dass Außenlandungen auf großen Teilen der Strecke wegen der mit dichtem Wald bewachsenen hügeligen Landschaft schwierig bis unmöglich sind. Man kann durchaus eine dreiviertel Stunde fliegen, bevor wieder ein Acker oder Feld in Sicht kommt. Dafür gibt es natürlich reichlich Wasser, aber nicht jeder hat ein Amphibien-UL...

Über dem wilden Småland
Über dem wilden Småland
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Deshalb ist für Flieger, die weiter nach Norden wollen, der Umweg zur Ostküste eine sinnvolle Alternative. Vom Öresund kommend, fliegt man z.B. über Kristianstad nach Kalmar. Die langgestreckte Insel Öland ist Kalmar östlich vorgelagert und über eine lange Brücke mit dem Festland verbunden. Die Insel bietet übrigens viel Interessantes für einen Abstecher und hat immerhin 4 Flugplätze mit Graspisten. Die nördlichste liegt direkt an dem kleinen Ort Byxelkrok, von dort aus kann man neben der interssanten Küste auch einen Urwald mit fremdartiger Vegetation und ein rekonstruiertes Wikingerdorf besuchen.

Wenn man der Ostküste nach Norden folgt, kommt man an einer ganzen Reihe größerer und kleinerer Flugplätze, z.T. mit Tankmöglichkeiten vorbei und hat vor allem deutlich mehr Außenlandemöglichkeiten für den Fall der Fälle...

Die Schäreninsel Vaxholm bei Stockholm
Die Schäreninsel Vaxholm bei Stockholm
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Generell kann man sagen, dass sowohl die Leute an den Flugplätzen, als auch die Profis von Sweden AIS sehr nett, hilfsbereit und geduldig sind. Eine schöne Geste ist, bei einem Tankstopp dem jeweiligen Club über den Spritkostensbetrag hinaus noch einen kleinen Obulus für die Kaffeekasse dazulassen. Sprachliche Probleme gibt es nicht, weil in Dänemark und Schweden fast jeder sehr gut Englisch spricht – kein Wunder, sind doch Spielfilme selbst im Kino selten synchronisiert.

Einen Flugplan muss man in jedem Fall vor Abflug in Deutschland aufgeben, denn es handelt sich ja um eine (mehrfache) Grenzüberschreitung. Für unseren Flug hatten wir einen Flugplan in Deutschland bis zur ersten Zwischenlandung in Schweden aufgegeben. Einen zweiten Flugplan für den zweiten Flugabschnitt innerhalb Schwedens haben wir telefonisch bei Sweden AIS (Tel. s. o.) aufgegeben.

Bitte immer daran denken, unmittelbar nach der Landung den jeweiligen Flugplan auch zu schließen! Wenn man es telefonisch machen möchte, empfiehlt es sich, vor der Landung die Feldstärke auf dem Mobiltelefon zu prüfen. Schweden hat zwar eine deutlich bessere Netzabdeckung als Deutschland, aber wenn's dumm kommt, hat man am Boden keinen Empfang. Wenn sich das anbahnt, bleibt nur den Flugplan per Funk zu schließen, damit AIS nicht versucht, den Piloten übers Handy zu erreichen, der kein Netz hat. Das kann dann nämlich schnell zum Ausrücken von Search & Rescue führen, was ja bei der weiten Wald- und Seenlandschaft wohl jeder versteht.

Die Remos G3 auf dem Rückflug über Schonen (Südschweden)
Die Remos G3 auf dem Rückflug über Schonen (Südschweden)
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So, das war's fürs Erste. Wenn ich Zeit habe erweitere ich die Info noch etwas.
Ich hoffe, die Infos sind hilfreich für einen wirklich schönen und spannenden Ausflug!

Björn Lindemann
D-MGGZ


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