Prüfung in Bremen 14.06.2019

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aerotimmi
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Prüfung in Bremen 14.06.2019

Beitragvon aerotimmi » 14.06.2019 20:33

Hallo Thomas, hallo Timmi,

ich habe heute meine BZF I Prüfung in Bremen bestanden.

Lieben Dank an euch und an das Team!

Gerne kann ich kommende Woche auch noch einmal Abends vorbeikommen und den anderen von der Prüfung berichten.

Herzliche Grüße aus Hamburg
Johanna

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Hier mein etwas lang geratender Erfahrungsbericht, den ihr auch gerne an die anderen Lehrlinge weitergeben könnt.

Praxis:
Man sitzt den beiden Prüfern in einer Reihe gegenüber. Anwesend sind ein Fluglotse und eine/r von der Bundesnetzagentur.
Den anwesenden Fluglotsen würde ich auf +/- 30 Jahre schätzen. Er und der Zuständige von der Bundesnetzagentur waren sehr freundlich und haben eine angenehme, entspannte Prüfungsatmosphäre verbreitet.
Andere haben mir hingegen berichtet, dass der Lotse bei ihrem ersten Versuch weder jung noch nett war und die Prüfung insgesamt schwieriger und unangenehm war!

Wir haben vor dem Start einige allgemeine Hinweise mit auf den Weg bekommen (Vorsicht, ist wahrscheinlich vom Prüfer abhängig):
Es wird keine ATIS vorgelesen, wer es so gelernt hat darf (freiwillig!) einen ausgedachten ATIS-Buchstaben im Einleitungsanruf nennen. Dieser wird dann als korrekt bestätigt.
Bei Start und Landung wird eine kleine Wetterinfo gegeben, die allerdings nicht zurückgelesen werden muss („das wird in der Praxis eh nicht gemacht“).
Wörter wie wilco dürfen gerne verwendet werden
Es werden keine Fallen oder Ähnliches gestellt
Wer eine Antwort nicht weiß, darf gerne „standby“ sagen und ist erst in der nächsten Runde wieder dran
Der Fluglotse wird uns nicht ansehen, das machen wir beim Funken schließlich auch nicht (und er muss sowieso Häkchen auf seinen Unterlagen setzen)
Die Prüfung ist mit der Landefreigabe zu Ende, es wird nicht mehr gerollt.
Gestartet wird mit der Rollkontrolle / Ground und nicht mit dem Flugplatzunternehmer o.ä., was ggf. auf der Rollkarte eingezeichnet ist
Wenn der Lotse sich etwas bestätigen last (please confirm), dann niemals (!) das Gleiche wiederholen. Er fragt nach, weil es falsch ist.
Viele kleine Fehler bzw. große Unsicherheit führen zum Durchfallen, genauso wie wenige große Fehler z.B. falsche Höhen und Steuerkurse
Wenn man seinen Fehler bemerkt, sollte man ihn korrigieren. Ein korrigierter Fehler ist nicht so schlimm, wie ein nicht korrigierter.

Die Prüflinge bekommen alle zwei Kartensets. Diese sind in Klarsichtfolien gepackt und dürfen zwar herausgenommen, aber nicht beschriftet werden. Man bekommt jeweils eine normale ICAO-Karte (wie online), eine detaillierte Karte mit den Warteschleifen (habe ich nicht verwendet) und eine Rollkarte.
Soll ich also von Nürnberg nach Erfurt fliegen, so mache ich den Abflug (mit SVFR auf Eng) von Nürnberg und im Anschluss den Anflug (auf Deu) in Erfurt. Ist man mit seinem Abflug fertig, macht man einfach mit dem Anflug weiter. Wenn die Prüfer nett sind, gibt es dazwischen vielleicht 2-3 Minuten zum Durchatmen.
Alle Prüflinge fliegen unterschiedliche Flugrouten und bekommen vor Beginn mitgeteilt, wo ihr Luftfahrzeug geparkt ist. Man weiß vorher aber nicht, welche Pisten aktiv sind; dies wird einem während des Funkens vom Lotsen mitgeteilt.

Die Prüfer scheinen gerne aus ihrer Sicht von links anzufangen, da von rechts zu offensichtlich wäre. Man ist der Reihe nach dran und funkt langsam und konzentriert (nicht wie der kleine Wettkampf, der manchmal online beim Üben entsteht).
Alle sollten mit SVFR abfliegen und normal landen. Der Abflug war für alle BZF Ier auf Englisch und der Anflug auf Deutsch.

Meine Route:
(möglicherweise fehlen Kleinigkeiten, die ich nicht extra aufgeschrieben habe)
Nürnberg Ground
C172, parking position Hangar A, VFR to Erfurt, (under SVFR), Information D received, request taxi
Information D is correct. Taxi to holding point runway 10 via N1, F and E. QNH 1012 (hier hat er noch etwas hinzugefügt, was verdeutlichen sollte, dass ich den auf jeden Fall zurücklesen soll)
D-EANK, are you ready to copy SVFR? à Affirm (hier nicht vom Nachbarn verleiten lassen und „positive“ sagen, das gibt’s im Englischen nicht)
Leave CTR SVFR via O at 3000ft, when airborne climb straight ahead until 1800ft, the left turn heading 010, when passing 2500ft direct O
When ready for departure contact tower on 118,3
Nürnberg Tower
Ready for departure holding point E runway 10
Report 1400ft next, wind 120° 6kn, runway 10 cleared for take-off
(Hier habe ich den Wind zurückgelesen, war aber egal. Ich weiß auch nicht warum er das „next“ ans Ende gehangen hat, ich habe normal „next report ..“ zurückgelesen und das war ok.)
Passing 1400ft heading 100
Report 2200ft next
Passing 2200ft heading 010
(von den anderen hat keiner den Steuerkurs direkt mit angegeben, da hat er jedes Mal nachgefragt)
Report O next
O at 3000ft, request to leave your frequency
(die anderen haben nicht nach dem Verlassen der Frequenz gefragt, aber es trotzdem bekommen)
Leaving frequency is approved
---
Erfurt Turm
C172, VFR von Nürnberg, 5 min südlich vor S1 in 1900ft, Information E an Board, Squawk VFR, zur Landung
Fliegen Sie in die Kontrollzone über Einflugstrecke S ein, Piste 28, QNH 1018
S in 1900ft
(hier habe ich S1 aufgeschrieben und ich meine auch gesagt, aber keiner hats gehört)
Bitte spezifizieren Sie S à S1
(hier kam keine weitere Rückmeldung, dass ich nun wirklich in die CTR einfliegen soll, so wie wir es immer üben)
S2 in 1900ft
Machen Sie einen Direktanflug Piste 28, nächste Meldung Queranflug
Queranflug Piste 28
Melden Sie Ihren Steuerkurs (anderer Wortlaut?) à Steuerkurs 010
D-EANK (dann war er kurz verwirrt, was er machen möchte) .. D-NK Piste 28 Landung frei
(die Kurzform hat er fast unbemerkt und ich behaupte vielleicht sogar unbewusst verwendet, aber ich hab’s zum Glück gemerkt (danke Timmi!))

Tipp: Immer die Steuerkurse aufschreiben/ausrechnen, bevor danach gefragt wird. Er hat bei allen im Anflug den Steuerkurs abgefragt.

Der Lotse hat am Ende nochmal erwähnt, dass es „at 2000 feet“ heißt und nicht „in 2000 ft“. Beim Üben habe ich immer „in“ verwendet, aber in der Prüfung das „at“ zurückgelesen, so wie der Lotse es verwendet hat.

Von den Anwesenden war ich definitiv am besten vorbereitet. Wer das „GO“ vom Fluglehrerteam bekommt, ist fit für die Prüfung und sollte mit etwas Konzentration wenig Probleme haben.
Manche Prüflinge hatten echt Mühe die Anweisungen im Wortlaut zu wiederholen, sie erfinden neues oder stellen den Satz um. Teilweise wird bei jeder längeren Anweisung um Wiederholung gebeten und die Steuerkurse erst beim zweiten Mal korrekt angegeben. Die Schmerzgrenze für „viele kleine Fehler“ schien hier recht hoch.
Von 6 Prüflingen ist nur einer Durchgefallen, bei anderen Prüfungen sind es gerne mal die Hälfte. Wer in Bremen zu hoch rausfliegt und dies bestätigt, fällt sofort durch. Hier darauf achten, dass die SVFR niedriger sein kann als die erlaubte Maximalhöhe laut Karte.

Englischtext:
Dies ist Teil der praktischen Prüfung und wird in Bremen im Anschluss ans Funken gemacht, wenn man bestanden hat.
Man bekommt einen kleinen Englischtext und hat kurz Zeit zum Vorbereiten. Dann den Text einmal vorlesen und ins Deutsche übersetzen.
Bei mir hat er jeweils nach der Hälfte abgebrochen, weil ihm das schon reichte. Bei anderen hat er hier und da noch nachgeholfen, wo die Wörter nicht sinngemäß übersetzt wurden. Er wollte sehen, dass das Verständnis für den Inhalt da ist, so dass auch ein ähnliches Wort okay war. Bei Wörtern wie „shall“ hat er allerdings nochmal nachgefragt, wenn nicht eindeutig war, ob der Prüfling nun „sollte“ oder „muss“ meinte.

Theorie:
Je nach Tag wird die Theorieprüfung vor oder nach der praktischen gemacht.
Man bekommt den Fragenkatalog in Klarsichtfolien verpackt und kreuzt auf einem separaten Zettel seine Lösungen an. Dies sollte kein Problem sein, da man die Fragen vorher üben kann. Hier sind auch die Meisten schon ewig früher fertig.
Danke an http://www.fluglehrerteam.de

Danke Johanna für den super Bericht!!!



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