Heutige Piloten sind kaum mehr damit vertraut, von Bugradfliegern auf Sporn- bzw. Heckradflieger umzusteigen. Die Bewegungen am Boden sowie bei Start und Landung sind doch recht unterschiedlich und daher gewöhnungsbedürftig.
Auch ich hatte vor vielen Jahren einige Zeit damit verbracht, mich an die spezifischen Eigenheiten beider Flugzeugtypen zu
gewöhnen und meine Landungen ordentlich abzuschliessen.
Seit Jahrzehnten flog und fliege ich neben einer ganzen Generation von Heckrad-Scheibe-Falken (TMG's), sowie einer früheren Version der HK 36 Dimona, ebenfalls ein Heckrad-Reisemotorsegler, seit vielen Jahren auch die mit Bugrad-Fahrwerk ausgerüstete Super-Dimona.
Schon am Boden gibt es deutliche Unterschiede beim Rollen: Das Spornradfahrwerk ist auf etwas rumpeligen Graspisten unsensibler als ein Bugradfahrwerk und daher "geländegängiger". Die Sicht nach vorne ist nicht so perfekt wie z.B. aus der Bugrad-Super-Dimona, aber durchaus problemlos.
Beim Start rollt man mit Vollgas und dem Heck am Boden an und wartet, bis die Geschwindigkeit ausreicht, um mit einem leichten Drücken des Steuerknüppels das Leitwerk zu heben und das Flugzeug in eine waagerechte Abhebeposition zu bringen. Dann ist abzuwarten, bis der Motorsegler ohne weiteres Zutun selbständig abhebt. Im Bodeneffekt wird Geschwindigkeit aufgeholt und anschliessend in den Steigflug übergegangen.
Die Landung gestaltet sich etwas anders und ist anspruchsvoller, als mit einem Bugrad-Flugzeug. Beim Landeanflug gibt es keine Unterschiede: Beim Gegenanflug vorgeschriebene Höhe und Geschwindigkeit einhalten, dann Queranflug und beim Endanflug ist der korrekte Anflugwinkel zur Piste sowie die richtige Anfluggeschwindigkeit wichtig. Mit den etwa zu einem Drittel ausgefahrenen Störklappen erfolgt die Feinsteuerung des Sinkens. Im Bodeneffekt beginnt mit dem sukzessiven Durchziehen des Steuerknüppels bis zum Anschlag das "Aushungern" des Fliegers, bis er mit den dann voll ausgefahrenen Luftbremsen in Dreipunktlage sauber aufsetzt.
Mit dem Bugradflieger (Super-Dimona) verläuft der Landeanflug gleich. Für den Endanflug fahre ich die sehr wirksamen Luftbremsen ebenfalls zu etwa einem Drittel bis in unmittelbare Bodennähe aus. Dann wird die Nase gefühlvoll etwas über den Horizont angehoben und die Geschwindigkeit weiter abgebaut. Mit dem ersten Bodenkontakt fahre ich die Bremsklappen voll aus, was den Restauftrieb zerstört und den Vogel während des Ausrollens am Boden hält.
Beim Heckradflieger hält der durchgezogene Steuerknüppel während des Ausrollens das mit dem Seitenleitwerk gekoppelte Spornrad am Boden und ermöglicht so Richtungsänderungen ohne die sich reduzierenden aerodynamischen Kräfte des Seitenleitwerkes.
Der durchgezogene Steuerknüppel beim Bugradflugzeug drückt das Heck nach unten und entlastet so das Bugrad, was besonders auf holperigen Graspisten sehr empfehlenswert ist, um eine übermässige Beanspruchung zu vermeiden.
Ihre ganz speziellen Erfahrungen machten die Testpiloten des ersten einsatzfähigen Düsenjägers der Welt, der zweistrahligen Messerschmitt Me 262, in den Vierzigerjahren. Die Me 262 war ursprünglich als Heckrad-Jet konstruiert. Bei den ersten Erprobungsflügen verharrte der Jet beim Start trotz voller Leistung der beiden Strahltriebwerke und sehr langer Anrollstrecke in Dreipunktlage und kam nicht vom Boden frei. Da hatte der Testpilot die rettende Idee: Er stieg kurz in die Radbremsen, das Heck des Jägers hob sich und in der waagerechten Startposition gelang das Abheben problemlos. Die Me 262 wurden daraufhin nur noch mit Bugradfahrwerken ausgerüstet.
Spornrad- und Bugradflieger - der Unterschied
Hier geht es um das Thema Segelflugzeuge alle Typen und Muster
Moderator: aerotimmi
- swisseagle
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- swisseagle
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Re: Spornrad- und Bugradflieger - der Unterschied
Beitrag von swisseagle »
Nehmt ihn nicht für voll - diesen Troll....
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